橋梁や道路は交通の安全に関わっています。落橋事故が起これば甚大な被害を生じさせかねません。落橋までいかずとも、交通量の多いところでは5cmでも道路が沈むと事故が起こりやすくなります。生活の安全を保つためにも道路インフラの適切なメンテナンスが必要で、穴が開いたり、沈んだりといったことがないようにしなければいけません。そのため、各自治体などでは定期的に点検を行い、修繕を通じて橋梁の維持に努めています。

　ただし、点検の結果、修繕では間に合わない致命的な損傷が見つかることもあります。そのような場合は橋を解体撤去し、架け替えることになります。また、渋滞を解消するために橋を拡幅する、というような理由から架け替えを行うこともあります。
　架け替えとなると、工事中に代わりに使用する迂回路橋も造らなければならず、短くても計画から竣工まで5～6年かかる大事業となります。市民にも不便をかけるため、慎重にタイミングを見定める必要があります。

　春吉橋は、その時点ですでに架けられてから50年以上が経過していました。博多湾から1.5kmほどのところにあるため、満潮時には海水が遡ってきて塩害が進行、基礎の部分が木杭で地震に対する耐力にも不安がある状態でした。

　春吉橋架替事業では、治水能力の向上も課題のひとつでした。というのも、春吉橋が架かっているあたりは他よりも川幅が狭く、しかも、春吉橋の橋脚が5本もあることで水の流れるスペースがさらに狭くなっていました。そのため、流れが滞りやすく、満潮と大雨が重なると溢れてしまう状態でした。今回の架け替え工事では川幅の拡大も行っています。また、車線幅や歩道幅も狭かったため、幅員（橋の横幅）も広げています。

　さらに、春吉橋の下には２０２０年度開業予定※の地下鉄を敷設する計画もありました。地下鉄の工事が始まってしまうと、地中深くに杭を埋める橋梁工事ができなくなってしまいます。そのため、「架け替えるならこのタイミングしかない」ということで２０１３年にプロジェクトが始動しました。春吉橋架替事業は老朽化や都市計画など、さまざまなタイミングがちょうどよく重なって実現した事業といえるでしょう。
　※２０２３年３月開業に変更。

　橋長については、従来の60.7mから65.2mになりました。あわせて、5本あった橋脚は1本になりました。これらによって川の流れがよくなり、治水能力が向上しています。耐震性能は現在の基準にアップデートされており、鉄筋やコンクリートには海水の影響を削減する加工も施されています。
　また、通常は橋の完成に併せて取り壊される迂回路橋を、完成後も残しました。広場として「賑わい空間の創出※」に役立てようと考えたからで、春吉橋架替事業の大きな特徴といえるでしょう。
　※多目的広場等の整備を行うことにより、人が集まり、コミュニケーションが生まれるような快適空間を創出すること。「賑わい空間の創出」の取組については、後編にて紹介。

　一般的には、どこか一つの機関が担当しますので、国・県・市が協同して行うのは非常に珍しいことです。なぜ、こうした形になったかというと、国にはインフラの老朽化対策という課題があり、県には治水の改善という課題があり、市には地下鉄工事の調整や賑わい創出という課題があり、それらの解決方法とタイミングが一致したからです。三者が協力したからこそ、これだけの架け替え工事が実現できたともいえます。

　橋梁の管理体制がまだ十分に整っていないという点が挙げられます。全国には約66万橋※ありますが、すべての橋の状態を把握できているわけではありません。実は、22万橋はいつできたかもわからない状態です。
　ただし、ここ5年で台帳の整備が進められるようになってきました。台帳は橋の病歴や健康状態がわかるカルテのようなものなので、この整備が進めば修繕や架け替えもスムーズに行われていくと考えています。
　※地方公共団体が管理している橋の数。

　春吉橋は国・県・市が一体となって事業を行いましたが、市町村だけが事業の主体になる場合、架け替え後の利活用まで踏まえた事業は予算的に厳しいです。昔は道路特定財源※が8兆円あったため、それにより多くの橋が架けられました。しかし、現在ではガソリン税も一般財源になり、道路だけには使えません。予算が少ない中で多数の橋梁を管理し、架け替えていくのは非常に難しいと思います。
　※自動車の所有者が道路の建設費や維持費を負担する道路特定財源制度によるもので、財源はガソリン税や自動車重量税。２００９年に廃止。

　設計施工にあたる人材の不足もさることながら、市町村合併による役所のスリム化もあり、土木に携わる自治体の職員がいません。ただ、最近では各自治体の職員同士が連携する動きが出てきており、橋梁の維持管理に必要なナレッジが共有されるようになってきました。一つの自治体だけでは難しくとも、協力することで課題を解決する方法がこれから考えられていくのではないでしょうか。

　将来的には、自治体の壁を越えたかたちでのインフラの維持管理が行われるようになるのではないかと考えています。
　また、昨今は、プロの職人でなくともDIY感覚で簡単に修繕が行えるようにもなってきています。自治体職員が調査ついでに修繕する、といったことが可能になってきた。国としてはこうした自治体の取り組みをサポートするような制度設計が求められるようになるでしょう。

　「50年経っても丈夫な橋は何が違うのか」を分析すべきだと思います。橋にとって健康な状態とはどういう状態なのかを明確にするわけです。そこが十分に理解できていないと、維持管理に時間やお金を無駄に費やすことになりかねません。今一度、橋に必要な耐久性などの基準を検討し、持続可能な橋とはどのようなものかについて議論することが重要であると考えています。

　老朽化ということが盛んにいわれていますが、大半の橋は意外と傷んでいないんですよ。「傷んでいるから修繕しないといけない、だからお金と人材が必要」とリソースを確保するのは重要ですが、あまりに「傷んでいる、傷んでいる」といって利用者に余計な不安を与えるのは良くないです。利用者に安全性の根拠を明確に伝え、安心してもらうことも大切だと思います。