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東日本旅客鉄道株式会社 新潟支社 新潟保線設備技術センター　副長（保線安全推進GL兼施設指令長）　中澤　久雄（写真中央）

中澤さんと一緒にインタビューにご協力いただいた方
同新潟支社 総務部 サービス品質改革室　室長　下室　勝（写真左）
同新潟支社 新潟保線設備技術センター　所長　小林　伸一郎（写真右）
　※２０２２年６月に高架化が完了した新潟駅にて撮影

　積雪により線路が埋もれ、そのままでは列車が通れなくなるほか、ビームと呼ばれる線路上の電線を支える設備から積もった雪が落ちてくると、運行に支障が出る可能性があります。この設備は列車の屋根より高い位置にあり、線路を跨ぐ形で一定間隔で設置されています。ビームに積もった雪が落ち、走っている列車の前面に当たると、窓ガラスが割れるなどの被害が出やすくなります。
　加えて、トンネル内などにできたつらら、あるいは駅ホームの屋根に積もった雪が、列車に当たって車両の損傷につながったり、列車上部のパンタグラフという集電装置を壊したりするケースもありますね。
　さらに、踏切では積雪で遮断棒が降りなくなる、踏切内で車が止まってしまう、歩行者が転倒するといった危険性が高まります。また、積雪や凍結で、列車の行き先に応じて線路を切り替えるポイント（分岐器）という装置が動かなくなると、運行の遅れなどが生じます。

　まず、線路や運行設備に積もった雪を取り除く除雪作業は、機械や人力で定期的に行います。除雪のための車両としては、雪をかき分けて進み、線路脇に雪をはねのけるラッセル形態と、車両前方の羽根で雪をかき集め、線路脇に噴き飛ばすロータリー形態があって、新潟支社管内（新潟県、山形県鶴岡・酒田地域）で合計55台（投排雪保守用車12台、除雪モータカー43台）を配置しています。どちらかといえば降雪初期や平野部では主にラッセル形態が活躍し、山間部の豪雪地域はロータリー形態が得意としています。
　一方、ビームに積もった雪やトンネル内のつららなどは、今も手作業による除雪・除去が中心です。担当者が管内を巡回して雪やつららを見つけ、数mほどの細長い棒を使って下からかき落としていきます。２０２１年末～２０２２年の冬期にこうした除雪・除去を行った日数は合計16日間、1日に延べ約900人が作業に当たりました（新潟支社管内）。

　駅ホームの屋根の雪、屋根の軒先にできる雪庇せっぴの除雪・除去も人手が必要な作業です。雪庇は下から棒で払い落とし、屋根の除雪は数人の作業員が登って下に落としています。雪庇の除去、屋根の上の除雪は、ひと冬に約100回、1日に延べ約370人が行います（２０２１年末～２０２２年初頭、新潟支社管内）。屋根から落とした大量の雪をどこに捨てるかも問題で、除雪モータカーの活用を基本とするものの、除雪車の運用が難しい場合は大勢で一度に運ぶなど人海戦術に頼る場合もありますね。
　踏切周辺の除雪は除雪車だけでは不十分なため、こちらも人力で、遮断機周辺の除雪、車や歩行者が通れるよう踏切内や周辺の除雪を行っています。

　近年は雪の降り方が変化しており、事前の対策も難しくなっています。年間降雪量はあまり変化がなくても、1日当たりの降雪量が増え、短時間で集中的・局地的に降る傾向が強まっているからです。
　対策の基本は「お客さまの安全を最優先に」という考え方で、冬季は特に慎重に判断・対応しています。雪の降り方の予測をもとに計画運休を行い、列車を止めている間に除雪し、運行を再開するといった対応を繰り返します。
　台風などで計画運休を実施するのと同様に、大雪が見込まれる際にも、お客さまに運転計画を事前に広くお知らせすることで、ご旅行の中止や他の交通手段を選択していただけるようにするとともに、長時間にわたり駅と駅の間で列車が止まってしまうことのないように取り組んでいます。

　はい。信越線の東光寺とうこうじ駅と帯織おびおり駅（どちらも新潟県三条市）の間で、普通列車が15時間以上も停車した際には、お客さまにも関係者にも大変ご迷惑をおかけしました。
　現在は、「除雪のために計画運休を行い、駅間停車を発生させないこと」「万一発生した場合は、近隣自治体とも協力してお客さまの救済を最優先すること」という方針で判断・行動しています。
　もちろん、計画運休をはじめとした列車の運行状況は、お客さまに早く広く情報提供し、当社ホームページや、LINE、TwitterなどのSNSでお知らせし、スマートフォン向けのＪＲ東日本アプリでは列車の現在位置まで分かるようになっています。

　新潟支社では、雪害が予想されるときは雪害対策本部を設置します。必要により関係部署の責任者が参加する雪害対策会議を開いています。年間を通して気象予報会社から詳細な予報の提供を受けていますし、線路や各駅の雪の状況は監視用の雪況カメラ（2013年度に新設、以降順次増設）でリアルタイムに把握できるようカメラは線路に約60台、駅舎の屋根の状況を写すカメラを20数台設置しています。

　さらに最近は運転士が、携帯端末を使って現場の様子を写真・動画で撮影して社内の情報共有システムで共有してくれることも増えました。乗車する社員はそれぞれタブレットを持っていますので、それを列車の前方を写すカメラとして使えば、除雪で線路脇にたまった雪がもたらすリスクなどもリアルタイムに知ることができます。
　こうした情報をもとに午前中には翌日までの除雪計画を検討するとともに、当日夜間から翌日までの運転計画を決定します。計画運休を決めるのは、基本的にこのときです。その後、社内やグループ会社、パートナー会社に情報を共有し、お客さまに早めにお知らせし、プレスリリースも積極的に行っていきます。
　また、入試と雪の時期が重なりやすい受験生にとっては、試験当日の列車の本数減や遅れは気になるところでしょう。近くに大学や高校がある駅では各校の入試日程を調べ、入試日に雪などで列車が遅れたときは、駅から連絡を入れるなどの対応をすることがあります。

　雪が短時間で大量に降る傾向になり、雪が降る間に作業してもすぐにまた積もってしまうなど除雪が長引くことがあります。こうなると雪がやんで晴れた後も作業を続けないと列車が通れないケースが出てきます。当社からは、こうした状況もお客さまにご理解いただけるよう、運休の目的や除雪の現状の説明を、もっと積極的に提供していきたいと考えています。

　ＪＲ東日本の新幹線の中でも、上越新幹線は降雪量が非常に多い地域を通るため、「雪に強い新幹線」を目指して開発されました。雪は積もる前にすべて溶かすという考えで、上毛高原じょうもうこうげん駅（群馬県利根郡みなかみ町）から新潟駅の間には、約10℃に温めた水をスプリンクラーでまいて雪を溶かす散水消雪設備が設置されています。
　それでも稀な低温と激しい風の影響で融雪に必要な熱量を下回り、散水後に凍ってしまうこともありました。凍結部分は人力で除去していますが、現在は風速や気温など凍結の恐れがある気象状況になったら、自動的に凍結予兆アラームを発報するシステムが導入されるなど、知見をもとに進化し続けています。

　除雪は人力による作業も一部で残っており、いざとなれば集中的に人を投入して対応することも可能です。ただ、これからも持続的に「駅間停車を発生させない」体制を維持していくには、天気予報や現地の情報などをもとに、除雪や列車運休を計画的に行うことが必須と考えています。幸い、大雪に伴う計画運休も一般的になってきて、現場もうまくローテションしながら作業に当たれるようになっています。
　お客さまに、こうした現状をご理解いただけるよう情報を提供し、計画運休についてもSNSやホームページなどで早め早めにお伝えしていますので、それをもとに安全に行動していただければと思います。