日本と欧州を結ぶコンテナ船の航路において、最大級の貨物量のシェアを持つ海運会社です。グループ会社の中には日本に寄港するクルーズ船の会社もあり、名前を聞いたことがある人がいるかもしれません。日本市場に進出してからこの２０年間は、ジュネーブ本社の後押しのもと、日本での事業を拡大してきています。欧州や北米とをつなぐいわゆる東西航路では強みをもつ会社ですが、アジア地域内での事業は、これから本腰を入れるところです。アジア地域内航路は伸びしろの大きい地域なので、積極展開していく方針です。
　欧州の船会社の一員として働いていますが、私個人としては一人の日本人ですし、ＭＳＣジャパンの社員も日本人です。グローバルに事業を展開する会社ですが、社員一人一人が、世界と渡り合うときに、良い日本人として、ビジネスフィールドでの日本代表としての誇りをもって仕事をしてほしいと考えています。
　仕事をするに当たっては、目の前にある小さな仕事を一つ一つ丁寧に仕上げる「凡事徹底」の社風を定着させたいと思っています。

　私たちが日本人として港湾や海運を取り巻く事業環境を考える時に、まず「私たちは先人の作った土台の上で働いている」ということを自覚することが大事だと思います。日本が経済的にも豊かで私たちが幸せなのは、前の世代が作ってくれた土台を享受しているということです。今日の活気ある日本は「先人の貯金」があるからこそであり、それを今の私たちが享受できると思っています。そして今、私たちが次の世代に何を残していくのか、を考える番になっていると思います。
　私は１９９９年にこの会社に入りました。中国市場が急拡大を始めた時期と重なり、コンテナの海運業界では、日本市場の位置づけが低下し、中国市場をより重視する傾向が強まった時期です。それまでは、海運業界でアジア市場を考える時は、日本が中心でした。航路編成も日本市場を先に考えて作っていました。ところが、このころから海運業界は中国市場を優先するようになったと思います。
　一方、ＭＳＣは１９９７年にアジア市場に進出し、はじめから中国市場を第一に考える姿勢でしたが、中国市場で足場を築いた後に日本市場により注目した船会社です。ここでお伝えしたいのは、過去２０年間、歴史ある競合他社は視点が日本から中国へ向かいましたが、ＭＳＣは中国から日本へ向かったということです。ＭＳＣは日本人の考え方を理解し、それに合ったサービスの提供を心がけています。それを表す良い例が、今年新たに進水する大型コンテナ船「ＭＳＣ　ＫＡＮＯＫＯ」（１万４０００ＴＥＵ＝長さ２０フィートのコンテナ１万４０００個分の積載能力）で、エムエスシージャパンの社員の娘の名前を採用したことだと思います。船名を日本法人の社員の名前から取ったのはこれで３隻目です。

　かつては複数の日本の港が取扱量で上位に食い込んでいましたが、今では、中国の各港や韓国の釜山に差をつけられています。このことを踏まえて日本の港湾を考えていかなければなりません。発展を続ける中国と日本の地理的な位置関係も考慮に入れなければならないでしょう。日本が東アジアのハブ港湾の第一人者としての地位を目指すのなら、中国に近い博多や北九州あたりが、地理的によいのかもしれません。ただ日本の主要港はあくまで東京・横浜の「京浜」や、神戸・大阪の「阪神」です。中国を核とした東アジア全体で見ると、京浜や阪神は釜山と比較して地理的条件という面で不利な位置にありますので、国際的なハブ港を目指すのは簡単ではありません。ですから、国内の貨物量を、特定の港に集中させる必要があると思います。

　韓国では、コンテナ貨物量の大多数を釜山で扱っています。また積み替え需要の積極的な誘致で、中国と日本の地方港からの発着貨物の取り込みに成功しています。一方で、日本にはコンテナ港が５０以上あって、その扱い量が各港に分散しています。言うまでもなく日本は海運大国ですが、貨物の扱い量が各港に分散しているため、一つ一つの港ごとの扱い量が大きくならないのです。世界で勝負できるコンテナ港を作るということであれば、地方の港での貨物を少数の港に集約し、集中投資した方が良いように思います。
　先に述べた中国からの発着貨物の積み替え需要を釜山港が取り込んだ背景には、中国での「カボタージュ」というルールがあります。これは日本にもある世界的には一般的なルールなのですが、「国内の港間の海運輸送は自国の船会社しか行えない」というものです。具体的には、中国のある港から別の港までの輸送は、中国の船会社のみが行えるため、大連港から上海港まで運んで、そこでアントワープに運ぶ船に積み替えるというサービスは中国の船会社しかできません。欧州や日本の船会社は、中国国内の港間でのサービスができないため、積み替えのサービスを行う場合は、中国国外で積み替えをしなければなりません。そこで便利な位置にあるのが釜山というわけです。

　やはり、日本のコンテナ港が各地に分散していることが、港のあり方に影響していると思います。地方に多くの港があること自体は、地域の発展を図る意味で、日本の経済高度成長期に力を発揮し、政策としても正しかったと思います。しかし、今や状況が変わってきました。世界の港湾との勝負が求められています。強い港が必要です。
　日本では、港湾への投資が各地に分散されているため、一つ一つの港の施設に、十分な投資ができていないと感じることがあります。例えば、コンテナ船は大型化が進んでいますが、大型コンテナ船が寄港できるような投資が必要です。日本も、京浜と阪神に重点を置いた整備計画を進めており、その方向性については賛成です。このまま進めていただければと思っています。国には中長期政策である「ＰＯＲＴ２０３０」を着実に進め、時代に合った港湾づくりを進めていただきたいと思っています。
※後編は１１月２２日（金）に公開予定です。