小田急電鉄は複々線化のために用地を買収したり、トンネルや高架橋の建設で、巨額な投資をしてきました。一定の増収効果があったと思いますが、工事費用などの回収はまだ残っています。小田急は「日本一暮らしやすい沿線」を掲げて、混雑緩和などに取り組んでいます。通勤客にとっては通勤の苦痛が軽減されてとても良いことです。しかし、鉄道会社にとっては、投資をまかなうだけの運賃収入の大幅増が見込めない場合、混雑緩和のための大規模な投資には、取り組みづらいのが現状です。これから人口が減り、さらに人口が都心部に移っていく中で、大規模な投資を運賃収入だけで回収することは、更に難しくなっていくでしょう。

　鉄道の場合、国鉄の時代から整備費は基本的に運賃収入が支えてきました。小田急の複々線化の事例はありますが、日本ではなかなか複々線化は進んでいないのが現状です。なぜなら巨額な費用の財源が、運賃収入のみでは足りなかったからです。昭和５０年代以降、地下鉄は補助金で建設費の７割をカバーできるようになっていきました。しかし大半の鉄道会社は、基本的には運賃収入で建設費をカバーし、経営してきました。満員電車に通勤客を詰め込んで得た収入を前提に、経営が成り立つというのが実情なのです。今後、人口減の流れの中で、ラッシュは緩和に向かうかもしれません。通勤客にはメリットかもしれませんが、運賃収入も減ってしまう中で、鉄道網の維持や新しい投資などの財源を鉄道会社はどうするのか、新しい問題に直面せざるをえません。
　鉄道会社は、ラッシュ時のために車両と乗務員を集中的に投入しています。しかしそれでも充分でありません。輸送力が増やせなければ、乗客数を減らすのも一策です。ピーク時の乗客を前後の時間帯に移すことができれば、ラッシュ時の混雑は緩和できます。これが「時差通勤」です。現在の線路でまかなえるので鉄道会社にとってリーズナブルであり、混雑が緩和されることで乗客にとってもメリットがあります。

　通勤客の定期券による運賃収入の減少が見込まれる中、旅行を楽しむ訪日客を、新たな収益源にしたいという鉄道会社もあるでしょう。しかし、通勤客にとっては、通勤時間帯に大きな荷物をもった旅行者が増えるのは迷惑でしょう。車両の大半はスーツケースを置けるようには設計されてはいません。成田空港と都心を結ぶ京成電鉄などは、スーツケースを置けるスペースのある車両を開発するなどの努力をしています。羽田空港につながる京浜急行も、品川駅で通勤者と旅行者が交錯していることもあり、駅の改築に取り組もうとしていますが、利用ニーズの相違による矛盾や対立はある程度避けられないでしょう。
　今後運賃収入を軸に時代のニーズに対応していくのは難しいでしょうね。運賃の値上げは簡単にはいきません。JRでは山手線内などで特別に運賃を割安にしています。かつて、池袋とか、新宿や渋谷で、私鉄から山手線に乗り継ぐと私鉄と国鉄の運賃が併算されましたので、運賃が割高になる通勤・通学する乗客に配慮したのです。大阪でも環状線は割安になっています。また、今日でも鉄道の重要性は変わりません。公共交通機関としての役割を担っているため、運賃を上げるようなことは簡単ではないと言えます。私はやはり、ある程度は引き続き税金で鉄道事業を支えていく必要があるのではないかと思っています。

日本の鉄道では、詰め込んで安全に運ぶという考え方に重点が置かれてきたように思います。そこに客の立場に立った発想は乏しかったと言えるでしょう。交通機関同士の競争によって、鉄道会社に「マーケティング」という発想が出てきたのは最近２０年間ぐらいです。割引プランとか、座席などで快適性を提供して客を増やすという発想が出始めました。それまでは、きめ細かなサービスをしようという考えを持つ部門がない会社組織だったのです。それが変わり始めているのが現在ということでしょうね。（了）