そうですね。３０年以上ほぼ同じ経路で電車通勤していますが、振り返ってみると、鉄道整備が進んだことによる変化を実感しています。体感的には、混雑は緩和してきていると思います。
　１９７０年代、もっとも混雑する時間帯１時間の混雑の程度を数字で示したいわゆる「混雑率」は、三大都市圏すべてにおいて２００％に達しており、その改善に向けて、鉄道会社は輸送力を増強してきました。新線を整備したり、線路の複々線化を進めたり、ホームを延ばして一編成当たりの車両数を増やしたりするわけです。この結果、「混雑率」は改善してきています。２０１７年は東京圏で１６３％でした。名古屋圏では１３１％、大阪圏では１２５％となり、１５０％以下という目標を達成しています。　

　「混雑」の問題はこのように全体としては改善されつつありますが、東京圏ではなお１１の路線においては混雑率が１８０%を超えており、更なる努力が必要です。ちなみに、１８０％というのは「新聞を折りたたまないと読めない程度の混雑」とされていますが、今は車内ではスマホを見ている方がほとんどで、若い方々にはイメージしにくいかもしれませんね。
　対策としては、鉄道インフラの増強を着実に進めることも必要ですが、その実現には一定の時間がかかります。そのため、時差通勤や、自宅等で仕事をするテレワークを推進し、交通需要自体をマネジメントしようとする「 TDM 」の動きが進んできています。　
　さらに言えば、混雑緩和をはじめとして、都市鉄道のサービスレベルを様々な観点からいかに向上させるかという点が、今日的な課題ではないかと思っています。例えば、「遅延しない」というのもサービス向上の一つです。普段なら何分で到着するのに、電車が遅れて余計に時間がかかった、といった経験をお持ちの方も多いと思います。国土交通省では、２０１７年から、東京圏の鉄道路線の遅延の現状と原因、改善対策の取り組み状況について、数値、グラフ等による「見える化」をはじめています。
　また、複数の鉄道会社の路線間の相互直通運転も、乗り換えをなくすという点で、サービス向上に大きく貢献しています。これは都市の中央部を走る地下鉄の規格がその他の鉄道と同じである東京圏において、特に発達しているサービスです。私が利用する西武池袋線は、東京メトロ有楽町線に加え、副都心線とも直通しており、自宅近くの駅から、平日には霞が関の職場まで、週末には渋谷や横浜まで、乗り換えなしで行くことができ、大変便利になりました。

　古い話ですが、私が入省した時には、電車の「冷房化率」という言葉がありました。今では想像がつかないかもしれませんが、扇風機しかない車両がまだ走っていたのです。特に地下鉄では、地上から地下に入ると冷房が止まっていました。トンネル内で冷房を続けると、排熱がこもってしまうためです。その代わりにトンネル空間を冷房し、車両が地下に入ると、乗客は窓を開けて車両の外から冷気を取り込んで涼むということが普通に行われていました。「トンネル冷房　窓を開けると涼しいよ！」なんていうポスターが貼ってありましたね。今ではトンネルの排熱技術も進み、このようなことはなくなりました。この例にみられるように、目標に向かって努力し、それをいつしか達成し、当たり前になるという形で、鉄道のサービス向上は進んできていると思います。
　今、そうした取り組みが進められているのが「バリアフリー」です。ハンディキャップのある方が日常生活を営む際に不可欠となる通学、通勤、旅行などの移動ニーズに確実に応えることができる鉄道を目指さなければならないという考えのもと、政府が数値目標を設定し、各鉄道事業者がバリアフリー化に取り組んでいます。整備される施設についても、工夫が見られます。エレベーターは、車椅子の方が箱の中で回転せずにすむ「貫通型」のものが増えています。点状ブロックについても、視覚障害者がホーム上でどちら側に線路があるのか識別できるよう、内方線付きのものが標準となりました。線路への転落防止の切り札として、「ホームドア」の設置も進んでいます。費用面での課題がありますが、公的な支援も活用しつつ、進めなければならないという認識が鉄道会社の間でも広がってきていると思います。
　最近の訪日外国人観光客の急増を受けた対策も進んでいます。２０２０年に４０００万人という目標を掲げて、政府全体で外国人観光客の誘致に取り組んでいるところですが、リピーターの方が増えるにつれ、個人旅行が中心となり、鉄道の利用者も急増しています。駅の案内表示への外国語の併記やピクトグラム（絵文字）の活用、自動翻訳機能を備えたタブレットの導入、災害や事故の際の外国語案内の充実等の取り組みを、鉄道会社が順次進めつつあるところです。
※後編へ続きます。