「同じ『自動運転』でも、人によって意味がまるで違うんですよ。物流だったり、シェアリングが絡んだり。ドライバーはいるのか、それともハンドルのない車なのか。低速のモビリティーサービスから、奇想天外な“空飛ぶクルマ”みたいなものまであります。ここでは話を絞って、現在の乗用車に自動機能がついて人の移動をする一般的なものを前提にしましょう」
　「自動運転が世間にもてはやされるようになって５年ぐらいでしょうか。しかしメーカーや、先端的なサービス事業者にとっては、一つの技術進歩に過ぎません。それに、例えば自動運転車が今の乗用車の数倍もする価格で発売されて、どれだけの人が買うでしょうか。それだけのステータスがあるか。そうした社会的制約もあります。技術が進んだからといって世の中が激変するわけではありません」

　「高速道路向けにオートクルーズが登場したのは１９９０年代。これだって自動運転の一種です。当時は使い勝手が良くなかったが、この数年、ブラッシュアップされて利用しやすくなりました。そうやって技術は段階的に進みます。オートマチック・トランスミッション（自動変速）とか、アンチロック・ブレーキ・システム（ＡＢＳ）なども実に高度な自動化で、運転しやすさと搭乗者の安全に貢献してきました」
　「人の移動を考えるとき、『戦略』となるのは『どこを目的地とするか』『どんなルートを使うか』です。その自動化したツールがカーナビゲーション・システムであり、すでに実用化されています。いま話題にしている自動運転は『どうやって安全に走らせるか』という『戦術』ツールです。自動運転のレベルは５段階に分けることが多いですが、このうち『レベル４』とか、『レベル５』の完全自動運転を実現するには、戦術と戦略の双方の自動化を統合する必要があります」
　「大げさに言えば自動車というものは、誕生した時から人の移動を自動化するのが目的でした。今の戦術的ツールである自動運転も、そうした長いステップの途中にあります。しかも自動運転は、まだ群雄割拠の時代にすらなっていません」

　「スイッチひとつで、あらかじめ登録した目的地に自動的に強制的に連れて行くシステムが出来たとします。そんな車を、人々は本当に望んでいるかよく考えてみる必要があります。買い物に行く途中で忘れていた別の店に寄ったり、おいしそうな店を見つけて食事に入ったり、知人と会って家まで送ったり。運転の途中で行き先を変更するのは、人間にとって当たり前ですが、自動化で混まない経路に全ての車を最適化したのに、そんな気まぐれに行き先を変えられては、完全に最適な効率化は不可能です。オートマチックは万能ではありません」
　「これは大げさな話ではなくて、最近はカーナビに最新の道路工事情報が登録されていないと、通行止めの標識の前で途方に暮れるドライバーがいるそうです。『おいおい、自分で運転しろよ』と思ってしまいます（笑）。そのうちトイレ休憩もカーナビにセットしないとできなくなるんでしょうか」

　「そうとは限らないんですよ。道路の能力を示す『交通容量』という概念があります。私が研究を始めた１９８０年代は、高速道路の交通容量はおおよそ１時間に２０００台程度でした。この数字は昔から今までほとんど変わらないと考えられていましたが、最近の調査で、近年は年を経るごとに減少しているようなのです。これは道路の混雑具合には関係がなく、さまざまな技術が開発され、自動車の性能が格段に上がっているはずなのに、かえって人の輸送効率は悪化しているのです」

　「原因のひとつは大型車の速度規制でしょうね。それ以外で私の仮説は『人間が運転に熱心でなくなった』ことです。スピードを出すには運転に集中しないといけませんが、エンジンをめいっぱい回すような走り方はしなくなりました。一方、交通容量の減少と同時に搭乗者の死亡事故は明らかに減っていて、自動車の技術進歩は安全面に効果的だったことが分かります」
　「私が言いたいのは、自動運転は確かに自動車にとって重要な進歩だけれど、今の交通の仕組みの中に自動化をそのまま入れるだけでは、イノベーションにならないということです」