１９８７年の国鉄の分割民営化です。国鉄時代は経済成長を背景に、技術者が効率的に車両を設計する傾向がありましたが、民営化で民間のデザイナーが参画するようになりました。ＧＫは１９９１年にデビューした初代「成田エクスプレス（Ｎ’ＥＸ）」を皮切りに、秋田新幹線「こまち」や中央快速線などＪＲ東日本の車両を中心に手掛けてきました。そこから派生してモノレールや新交通システム「ゆりかもめ」、昨年１０月にプレ運行がスタートした東京ＢＲＴ（バス高速輸送システム）まで幅広い公共交通機関に対象を広げています。

　ＧＫデザイングループは大阪万博でモノレールのほか、会場内のベンチやごみ箱などをデザインし、「ストリートファニチャー」という概念を広めました。ストリートという「公」の場への意識を持っていることが、公共交通の鉄道を手掛けられた大きな要因だと思います。

　主な視点は大きく２つあると思います。車両外装などの”印象”が生み出す「ブランド価値」と、利用者の使いやすさという「体験価値」ですが、やはり難しいのは印象です。バイクなどパーソナル（個人的）なモビリティは好き嫌いが分かれる個性的なデザインも許容されますが、鉄道は乗客や沿線住民ら幅広い層に受け入れられる必要があります。しかも、車両は十年単位で使用されるので、インパクトがあっても飽きられてはいけません。短期間で個人消費されるプロダクト（商品）とは異なり、好みや流行に流されず、より根源的で本質的なデザインが求められます。
　ただ、パーソナルな嗜好を基に利用される豪華寝台列車などは、特定の層に印象付ける個性的な要素が必要になります。車両といってもひとくくりにせず、日常の通勤に使われるのか、大都市間を行き来するのか、観光列車なのか用途を考えることが大切です。

　鉄道は車両を中心にいろいろな要素が融合しているので、総合的にデザインできることです。まず、子供が鉄道や自動車が好きなように、外装など乗り物の格好良さを追求できます。次に、乗り物でありながら、車内空間を部屋のように設計する建築的な要素もありますね。そしてより細かくみると、椅子や棚、照明などインテリアも扱います。スケールの大きなものから、身近なプロダクトまで全て詰め込まれていて、トータルに考えられることがすごく面白いところです。
　また、難しさの裏返しになりますが、インフラとして３０年後、４０年後も存在するので、記憶に残る原風景を創るというやりがいもあります。

　通勤・通学など多くの人を効率的に運ぶ「量」から、快適性や環境配慮など「質」に重点が移行していると思います。象徴的なのが、ＧＫが手掛け、１９９３年にデビューした京浜東北線「２０９系」です。車体や台車を一新するとともに、車内も座席の端に仕切りパネルを設置し、「スタンションポール」と呼ばれる握り棒をロングシート中間に配置することを先駆けて採用しました。いまでは当たり前の設備ですが、仕切りパネルは座席端の横に立つ乗客のリュックサックが座っている乗客に当たるのを防ぎ、ポールで座る位置を区切ることで想定通りの人数が座われるようにする画期的なデザインでした。乗客のストレスを軽減し、ユーザーエクスペリエンス（利用者の体験価値）の「質」を向上させ、その後の通勤電車のベーシックデザインになりました。

　また、この車両は「重量半分・価格半分・寿命半分」を掲げ、重量を軽減して省エネルギーを進め、リサイクルを前提としています。環境にも配慮して考案したエポックメイキング（新時代を開く）な車両だったと思います。

　その通りです。座席数と利益は単純計算でわかりやすいですが、快適性という体験価値は数値化できないので、判断が難しいわけです。快適性の向上は、乗客に評価され乗車率が上がることで利益につながるわけで、実際には利用者と事業者の両方にとって良い解決になります。数値化できない体験価値の重要性を理解し、効果を判断することが経営者にいま求められていると思います。
　昨年３月に運行を開始した近鉄特急「ひのとり」は、日本で初めて全席に「バックシェル」を付けました。これは座席後部に固定した貝殻状の仕切り（バックシェル）を設け、リクライニング時は背もたれが前にスライドして倒れる構造です。プライバシーを守る機能的な利点もありますが、リクライニング時に後部座席の乗客を気にするストレスを軽減させる心理的効果が大きいです。

　もちろんバックシェルを付けることで、座席数は約２０％減少しました。それでも経営陣が採用を決めたのは、体験価値を重視した結果だと思います。
※後編は１月２９日（金）公開予定です。